圖說：里斯本的模擬結果。綠色：滿載狀態，淡綠色：幾乎滿載，黃色：半載，粉紅：2人，橙色：1人，紫色：空車。綠色很多說明車輛的利用率非常高。

OECD的交通研究團隊最近發布了一份共享無人駕駛汽車對城市交通影響的研究報告，其模擬結果十分驚艷，無人車的規模使用可減少90%的道路車輛，並能增加土地供給、縮短通勤時間。

研究人員以葡萄牙首都里斯本的數據為基礎，採用了兩種模型來分析替代交通的影響。

第一種模式是所謂的「Taxibot」與高容量大眾交通系統的結合

TaxiBot這種出租機器人車隊大規模利用了每次運送幾人以及運送演算，通過不斷在城市中檢視並利用數學算法配段對路線，研究模擬發現，通過與高容量公交體系的結合，TaxiBot最終可以令中等規模的歐洲城市90%的私車沒有存在的必要性（哪怕是高峰期也可以令道路車輛數減少65%）。報告還指出，如果將這種替代交通體系用於中小城​​市，則連大眾交通系統都不需要了。不過車輛減少的代價是在道路上行駛的車輛的行駛距離增加，模擬發現大概要增加6%左右（高峰期增加9%）。

車輛變少的另一個直接好處是城市可以有效利用的空間變大了。無人車的利用可以取消大量的停車位。首先是街邊泊車位可以全部取消，這相當於為里斯本增加210塊足球場或者20%的非機動車行駛區域，而不靠路邊的停車位也可以減少80%。

模型二是「AutoVot」與普通容量的大眾交通系統結合

AutoVot有點類似於專車服務，每次無人車只運送一人。也就是說，模型二的共享交通屬性要比模型一略低一些。專車服務當然可以領駕乘體驗更好，但對交通和社會的影響效果上也要打折扣。比方說，減少私車的規模是80%（低於第一種模型的90%）；高峰期只能減少23%的道路車輛；而且車輛的行駛距離大幅增加89%（高峰期更是增加103 %）。

因此從社會效應來說，模型一顯然更加理想。但是，對於社會和消費者來說，無論是哪一種模型都要比現有的交通體制更優。但是這的確會觸動某些利益群體的蛋糕—現有的互聯網打車服務已經令他們叫痛了，如果沒有駕駛員的打車拼車服務推出的話，也許他們連叫痛的機會都沒有了。

原文出處:36氪/boxi
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