《南都周刊》第39期封面

文_傅蔚岡

正如很多人所預測的，這個十一長假期間出現瞭多處高速公路上的擁堵。在10月1日，各地的都市報大多是以前一天的高速公路大堵塞作為頭版的主要內容。

要確認高速公路的擁堵是否真的因免費而引起，我們必須確認一些變量在過去一年中沒有發生變化：機動車保有量、高速公路裡程和節假日時間等。但現實是，在這一年中，不少城市的機動車保有量甚至以20%的速度增加；而與之相對應的是，在那些發生擁堵最嚴重的地區——高速公路的通車裡程並沒有增加，因為根據目前高速公路的建設規劃，絕大多數的新建道路都是集中在經濟不發達地區；還有一個原因是，以往的十一假期隻是7天，今年卻因為中秋節的緣故，使得探親和旅遊的兩股人流擁擠在瞭一起，很多人必須在9月30日趕回傢與親人團聚，才使得大擁堵發生在9月30日。

其實，今年八天長假，大面積的擁堵隻是發生在節日的第一天，其餘幾天的路況一直良好，由此得出擁堵就是由免費導致的結論，顯得過於武斷。而且從基礎設施的供給來看，中國的高速公路是相對過剩的，截至2011年底，全國機動車保有量為2.25億輛，其中汽車達到1.06億輛，高速公路裡程數為8.5萬公裡，平均每公裡高速公路對應汽車1247輛，而在1997年的日本，這個數字就是12623輛，同時期的美國是2257輛。

既然如此，擁堵為何還會發生？這可能和一些技術硬傷有關。G60滬昆高速杭金衢新嶺隧道路段，每到節假日必定擁堵，一個主要原因是隧道使得原先的四車道變成二車道，車流稍一增加就會變得擁堵；杭州繞城高速也是如此：作為穿越杭州的主幹道，杭州繞城高速兩車道的設計在疏導車流時明顯力不從心。以上兩個路段在此次長假期間，數次被中國公路信息服務網列為擁堵路段。

不過在我看來，比免費是否導致高速公路擁堵這個問題更為重要的是，為什麼絕大多數人明明知道道路會擁堵，景區人山人海，但還是願意在長假期間外出旅遊？

這可能和以下幾個因素有關。首先是時間的限制。就像前面所說，此次長假是中秋和十一假期合為一體，達到瞭創紀錄的8天。但是因為中秋在9月30日，使得絕大多數的探親流必須在這一天趕回傢，造成道路的異常擁堵。同時，從經濟學的意義考慮，各種節假日的第一天，總是比其他幾天有更高的價值屬性，和春節一樣，“長假第一天”也是一個“聚點”。

某種意義來說，在這個聚點漲價， 就像不放假就不會有高速公路上的道路擁堵一樣，當然可以解決擁堵。那麼我們是否可以為瞭解決擁堵而取消十一長假？或者說，在道路擁堵和外出旅遊或者探親之間，你更偏向於哪一方？顯然，不同人群對這個問題可能會有不同答案。

對於那些幾乎沒有帶薪休假條件的人來說，長假是出遊的最好時節；而且那些沒有年休假的人群，往往又是收入比較低的人群——這意味著他們的時間成本也比較低。盡管道路會比較擁堵，而且旅遊的體驗也不甚愉悅，但是對他們來說，選擇長假出遊還是一個最為理性的選擇。否則，我們就解釋不瞭為何近幾年黃金周期間景區已經擁堵至此，但每年的旅遊人數卻隻增不減。

按很多人的觀點，擁堵如此討厭，那大傢應該躲在傢裡才對，為何每年還是有這麼多人喜歡紮堆？那是因為不同群體對擁堵的體驗具有不同的感受。

從這個意義而言，十一期間高速路免費，或者說旅遊景點降價已成為社會中低收入階層的福利。景點免費或者降價，是降低瞭服務品質的預期，從而擠出瞭對品質敏感的人群(每個階層中金字塔頂端的人群會對質量很敏感)；但同時卻激活瞭相當數量對價格敏感的人群(集中在金字塔底端)——看看各個被人流擠爆的景區。

那些想通過提高價格來降低人流，從而達到更好出行體驗的人，無疑是屬於這個社會先富起來的群體，對他們而言，旅行必定要舒適；但是從市場的反應來看，中國還有更多人的偏好是集中在“看一看”的觀光遊上，舒適不是他們現在最想要的體驗。當一群人在討論免費會導致過度擁堵的時候，恐怕沒有想到更多的人卻願意以擁堵來換取免收過路費和降價門票。

當陳以純提出凌晨4點就出門的時候，袁樺感到很不情願。9月29日的晚上，袁樺在飯館裡等上菜的時候，猶豫瞭半天還是給陳以純打瞭個電話，說：“從上海到杭州隻有200多公裡，而趕到桐廬縣，平日裡一般開車，隻需四個小時不到就夠瞭。”

電話那頭，陳以純似乎還有些狐疑。於是袁樺接著說：“國慶節開車其實沒那麼堵的，我開過。早上6點出門的話，我們12點左右肯定能到瞭。”後來，袁樺承認自己是撒瞭謊，他隻是自己心裡這麼樂觀地估計。

次日一早的行程，在一個多星期前已經確定瞭。因為小型客車上高速免過路費，陳以純和她男朋友Peter決定自己開車從上海回蘭溪。而為瞭分攤路費，陳以純又約瞭高中同學袁樺和朱拯同行。

陳以純算過，小型客車的高速收費標準是0.6元/公裡，每公裡的油費在0.8元左右，過路費不收瞭，節約效應很明顯。與朋友分攤之後，比火車票錢還要便宜。

袁樺的爺爺奶奶正好住在桐廬縣，如果走杭新景高速回蘭溪，那麼中途還可以停留一站吃中飯。整個行程安排應該說非常的從容愜意。

9月30日這天，是國慶假期的第一天，也是中秋節。受假期重疊、高速免費以及天氣良好等因素的影響，這一天，全國將有8560萬人加入到道路旅客的行列，同比去年再增13.3%。

袁樺一行原定早上6點的出發時間，又因為各種各樣的原因拖拉瞭一會兒，等到Peter把車開上滬閔路，已經是7點多。而滬閔路上茫茫的車流就像一個不祥的信號，昭示著這一整天的奔波。

收費站成瞭停車場

老實說，堵在滬閔路上的這段時間，大傢心情都還不錯。因為都想著市區裡車輛太集中，上瞭高速情形就會有改觀。

在談論瞭一會兒高速免費的政策之後，一車人開始聊起《中國好聲音》來，袁樺堅稱吳莫愁的性格比較單純，不像同樣搶眼的張瑋那麼有心機，而朱拯則對此嗤之以鼻。

聊瞭半天，回過神來，汽車竟紋絲不動。陳以純的手機導航每隔一段時間，就重復一句一模一樣的指令。

“導航是在提醒我們它的存在吧？表示它並沒有停止工作。”

“不，導航是在嘲笑我們開得慢吧？”一車人哈哈笑瞭起來。

熬過滬閔路，已經將近9點瞭。上瞭滬昆高速之後，道路迎來瞭短暫的通暢。Peter加速開瞭起來，他的開車性格略顯火爆，見不得別的車硬生生擠到面前，所以總是跟車很緊，也習慣於左右騰挪地超車。偶爾出現險情，坐在副駕上的女友陳以純則厲聲斥責，不過也無濟於事。

坐在後排的袁樺則心情比較復雜，之前滬閔路上的堵車陣勢著實嚇瞭他一跳。原本4點出門的話，應該不至於堵得如此狼狽。他有點懊惱：正是自己巧言如簧地說服大傢推遲瞭出發時間。

現在，袁樺巴不得Peter再開得快些，把逝去的時間多補些回來。現在是9點10分，照這樣的速度，11點半能到杭州，12點半可以到桐廬縣，不算太壞。

不過現實很快就澆滅瞭袁樺的幻想，當汽車到達楓涇收費站時，全車人都傻瞭眼。寬闊的站前路面上，密密麻麻地停著無數的汽車，簡直就像有生以來，能夠見到的那種最大的停車場。

直升飛機就在頭頂上空盤旋，交通警察也是隨處可見。這種場面，就像好萊塢災難電影中常見的難民撤離。

根據交通運輸部新聞發言人何建中後來的介紹，9月30日這天，全國共有16個省(市)共計24條高速擁堵，像楓涇收費站這樣的情形，也同樣在京藏、滬陜、長深等高速路上上演。

沿著右側車道，Peter將車停下稍作休息。袁樺和朱拯前往服務區上廁所，女廁前面排成的長隊就像春運的火車站，而一些大大咧咧的女孩，則直接沖進瞭男廁所。

在服務區的加油站裡，以往都有嚴格的規定——不準打電話，不準抽煙。而當加油站變得像城隍廟一般擁擠的時候，什麼規矩都是浮雲瞭。人們抽煙的抽煙，打電話的打電話。興許是剛上路的緣故，大傢的心情還不錯，吵吵鬧鬧像逛廟會。

陳以純的母親在10點半左右打來瞭電話，她正在傢中看電視，新聞中正好實況播出楓涇收費站的航拍景象。“你們到哪瞭？”母親問道，陳以純突然覺得很滑稽，因為嚴格來說，自己還沒有出上海吧，在開瞭四個小時的車之後。

“囚徒困境”

重新啟動發動機之後，Peter將車慢悠悠地滑向高速入口通道。楓涇收費站的擁堵，很大一部分原因也在於入口通道領卡環節的車速瓶頸。

寧滬高速公司的運營部經理王宏偉曾經用數據來說明過高速免費對於提升車速的實際作用。一般一輛小車通過收費站交卡、繳費需16秒，而現在隻需交卡，快的話2、3秒就過去瞭。

不過高速免費和黃金周的雙重壓力下，人們還是不由得抱怨：“為什麼不幹脆連這二三秒的發卡環節也省去瞭？”

收費站的工作人員已經全部站在亭外發卡，車流應接不暇，工作人員忙得連喝口水的時間都沒有。有工作人員在網上吐槽說，一整天對著司機笑瞭5000多次，臉都笑僵瞭。

從路段G92開到G60，一路上都在走走停停。性急的司機，不斷按著喇叭，使盡渾身解數超車。整條公路，成瞭博弈論中“囚徒困境”的絕佳模型。很多司機都出於個體理性的自私自利，而采取為自己謀取最大利益的行為。結果往往造成瞭兩敗俱傷的局面。

高速公路邊上的硬路肩也被很多莽撞的司機給霸占瞭，在擁堵的隊伍中，清障車也在裡面排長隊，前面的車壞瞭，要拖走，但他們也過不去。

“我覺得高速公路還不夠先進。”望著另一側反方向的公路上稀少的車流，陳以純異想天開地說：“如果高速公路的隔離帶能夠左右移動就好瞭，哪邊車少，就朝哪邊移動一個車道。”

原本幹幹凈凈的高速公路，現在到處都是垃圾。袁樺不斷見到前面有人搖下車窗，扔出塑料瓶、香蕉皮、餅幹盒等垃圾。很多人原本準備用來送禮的月餅，也因為饑餓而進瞭自己的腹中。

一些在服務區不夠明智，沒有能及時如廁的人，現在不得不在高速路邊就地解決。甚至有女孩為瞭遮羞，頭套塑料袋在高速公路邊小便。在中午11點陽光的照射下，高速公路上洋溢起尿騷味。“G60兩邊的綠化帶有福瞭，明年長勢一定好啊。”袁樺打趣說。

在微博上，有一個段子廣為流傳：“堵在高速路上的各位，剛好可以相親。從車看傢財，從堵車後的態度看性格，從憋尿時間看性功能。堵車是考驗人性的最佳時機啊！”

而在G60以外，更加驚人的故事正在中國8.4萬多公裡的高速公路上上演著：滬昆高速上有人遛狗；深汕高速上有人打網球；蘇州的一位孕婦在高速上早產，痛失嬰兒；安徽蕭縣的一位打工者，為瞭省下兩百多元過路費，受困在南京長江二橋，錯過瞭與病危父親的最後一面……

汽車剛開出上海時那種輕松的氛圍漸漸轉淡瞭，大傢在枯燥和絕望的車流中，開始變得凝重起來。朱拯開始睡覺，Peter在行車過程中偶而發出的幾聲咒罵，讓周圍的人更不知所措。

到11點半的時候，袁樺給住在桐廬縣的爺爺奶奶打瞭電話，讓他們自己吃中飯，別等瞭。在桐廬這樣的小縣城，一般的飯館過瞭中飯時間，廚師就下班瞭，一直要到下午5點之後，才有東西吃。

袁樺的爺爺奶奶特地囑咐廚師晚一點下班，免得待會袁樺他們到瞭桐廬沒飯吃。

繞城高速噩夢

沿著G60開到杭州之後，車子將進入繞城高速，然後從繞城南段的杭新景高速離開。這一帶的路線比較復雜，也有多種行車方案。

陳以純用手機GPS，反復比較著滬昆高速和杭甬高速，哪個更堵一些。滬昆高速基本上是全線飄紅瞭，滬杭轉杭甬高速還有點點綠色的一線生機。所以盡管走杭甬高速會繞一個大彎，但現在車裡人的心態是，隻要輪胎能滾起來，寧可浩浩蕩蕩地開上100公裡，也不想再堵個10公裡瞭。

然而堵車這玩意就像人的影子一樣，走到哪就跟到哪瞭。Peter的車子開進杭甬高速之後，杭甬高速就像存心找茬一樣，整段都變紅瞭。

杭州的交通路況一直“臭名昭著”，即使走在繞城高速上，也會感覺堵塞無處不在。據杭州交警部門介紹，從9月30日上午8點30分起，因為受到交通事故的影響，繞城公路東線從下沙大橋堵到沈士；北線從杭州北出口一路堵到勾莊；西線從杭新景進口堵至三墩出口。

杭州電臺918通報稱：“繞城公路堵車路段長達60公裡！整個繞城車流快連成一圈瞭！”而Peter的汽車不幸就是其中之一。

在車流量爆炸式的增長中，隨之而來的就是事故的直線上升。在杭州境內，9月30日共發生事故160多起，比平時增長瞭近800%。其中滬杭甬、杭金衢高速二大隊轄區發生事故64起。

沿著杭甬高速繼續走，隔一段距離，袁樺就會看到一起交通事故。有一段，七八輛車幾十號人呆在路邊，都傻瞭。撞車的緣由無非是前面的車突然剎住，後面的車頂上來。那些被撞的汽車慘狀不一，那些急著出去度假的人，別說玩瞭，走也走不掉瞭。

整個黃金周，全國共發生交通事故6.8萬起，涉及人員傷亡的道路交通事故2164起，造成794人死亡、2473人受傷。單單9月30日這天，全國就發生7390多起事故，其中大部分發生在高速路上，成為大擁堵的主要原因之一。

對於Peter一車的人來說，看著別人的慘狀，對自己的心情也算是一種安慰。一車人，午飯也沒顧上吃，隻扒瞭幾塊巧克力補充一下能量。

杭甬高速這段路快結束的時候，已經是1點半。“前面出瞭杭甬就好瞭。”陳以純說。

“是嗎？我們快到桐廬瞭嗎？”朱拯興奮地問道。

“沒有，我們隻不過是杭甬高速走完瞭，接下來要上繞城高速東線瞭。”陳以純回答。這樣類似的對話，後來在繞城東線轉南線的時候，又發生瞭一次。

“袁樺，你說還有多久到桐廬？”朱拯問道。

袁樺心虛地估算著，“如果不堵車的話，還有一個半小時吧。”

“不堵車的話……”朱拯不無嘲諷般地學著袁樺的語調。

走完繞城高速南線，到達杭新景高速入口的時候，已經近下午三點。原本大傢決定在服務區就餐，但是想想桐廬也不遠瞭，幹脆再開一段吧。接下去的路，由袁樺來開車，Peter坐到後排之後，沒多久就睡熟瞭，過瞭一會兒，陳以純和朱拯也睡著瞭。

袁樺開著車，聽著車裡的軟搖滾音樂，載著三個熟睡的人，自東北向西南，面對著午後3點的太陽，行走在杭新景高速上，他說冷不防會有種末日的感覺。好在上瞭杭新景之後，路況終於變好瞭一些，除瞭在靈橋、中埠的並線處有過一陣子的擁堵以外，終於在下午4點的時候到瞭桐廬。

一車人與袁樺的爺爺奶奶也就是匆匆見瞭一面，飯當然是顧不上吃瞭，可憐飯館裡的廚師，從下午1點一直等到2點，等到3點，也沒有人來吃飯。

4點半離開桐廬，汽車繼續開往蘭溪，高速上也越來越順暢。最終在傍晚6點半回到蘭溪。從早上6點到傍晚6點半，從天明開車到天黑，超過12個小時，卻隻是區區四百多公裡。

9月30日這天，高速堵車也成為瞭最熱話題，僅微博上，就生成瞭七千五百多萬條微博信息。有網友總結這次堵車，炮制出瞭防堵車的“六大神器”，分別是：尿不濕、礦泉水、羽毛球、幹糧、睡袋和微博。

不去管那些因為高速公路免費會導致的路橋公司年收入的減少，抑或旅遊行業從免費通行中獲得的收益。人們普遍的直觀感受，也就是簡單的一句話：“再也不敢占國傢便宜瞭。”

(文中部分受訪對象為化名)

小客車重大節假日免收費

國務院在今年8月出臺“收費公路重大節假日免費”政策，明確7座以下(含7座)載客車輛，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車，今後在春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國傢法定節假日(共計20天)中，通過收費公路時應免費通行。今年的中秋國慶長假，即是該政策首次付諸實施。

在政策實施前，路橋公司陸續發佈的中報，也提前預估瞭該政策對企業業績的影響。

寧滬高速(600377.SH)

預估國慶8天免費，公司收入會減少5000萬元，如果今後免費政策實行20天，會造成2.5%—3%的全年通行費收入損失(2011年通行費收入為51.7億)。

深高速 ( 00548.HK)

如果免費政策實行20天，可能導致集團以年度計的路費收入減少3%—4%(2011年通行費收入為27.16億元)。

滬杭甬 (00576.HK)

如果免費政策實行20天，全年會對集團的通行費收入帶來3%的下降(2011年通行費收入為36.44億元)。

粵高速A (000429.SZ)

預估國慶8天免費，歸屬母公司所有者的凈利潤減少約1200萬元，約占2011年歸屬母公司所有者凈利潤的5.54%(2012年上半年通行費收入為2.7億元)。

東莞控股(000828 .SZ)

預估國慶8天免費，收費金額減少約777萬元，約占本公司2011年度通行費用收入總額的1.09%。如果免費政策實行20天，年度收費金額減少1882.71萬元，約占2011年度通行費收入總額的2.65%。

四川成渝 ( 00107.HK)

預估國慶8天免費，2012年度對本集團通行費收入造成的損失約為3.5%(2012年上半年通行費收入為11.99億元)。

10月8日，滬杭甬高速杭州收費站，系統管理員楊曉松和他的同事早早上瞭班。經歷瞭8天的強加班，今天他們的主要任務是對設備做維護，以保證節後通行安全。眼看著趕赴免費高速的車隊大軍在清晨薄霧中散去，車流逐漸恢復平穩，他們總算可以暫時松口氣瞭。

而在這條高速路的總部，浙江滬杭甬高速公路股份公司的辦公樓卻又開始瞭新一輪的忙碌：節日期間因發卡環節取消而缺失的車流數據正通過人工輸入被調集出來，通行服務的總結也正從各處匯總而來。

“成本上的數據今天還無法顯示，雖然是免費，但我們確實投入瞭比以往更多的人力和物力來保障通行的順暢。” 滬杭甬高速董秘鄭輝對記者簡短地說。

和國內其他高速企業一樣，自8月初國務院確定在今年國慶中秋8天長假期間正式實施“收費公路重大節假日免費”政策以來，滬杭甬高速就提前制定瞭多套免費通行預案，從裝備全程監控系統、采購清障車、安裝ETC通道、拓寬收費站、舉行演習，兩個月的時間裡一直緊張地忙碌著各種籌備和演練。

“因為前期預備得比較充分，從後面8天來看，沒有出現太多超過預期的情況，唯一的意外是交通運輸部10月3日下發通知取消拿卡收卡的環節，來不及做充分準備，打亂瞭一些工作計劃。”鄭輝說。

10月9日，滬杭甬高速的公司網站公佈瞭前一天剛剛匯總而來的統計數據：8天長假，公司經營的兩條高速公路收費站共免收通行費8575萬元。

這一真實數據也超出早前該公司半年報中對免費政策的影響預估。按照滬杭甬高速此前的測算，在不考慮免費政策誘增車輛的情況下，如果免費政策實行20天(按照“收費公路重大節假日免費”政策，7座以下(含7座)載客車輛，今後在春節、清明節、勞動節、國慶節等四個共計20天的國傢法定節假日裡，通過收費公路時應免費通行)，會導致集團全年通行費收入下降3%，約1億元。按照年報，2011年該公司通行費收入為36.44億元。

小車占比決定影響程度

就在滬杭甬高速公佈上述數據的同一天，交通運輸部也公佈瞭全國范圍內的數據：長假8天，全國收費公路7座及以下小客車交通流量為1.89億輛次，占總交通流量的79.1%，比去年同期增長54.6%，8天長假全國免收小客車通行費共計65.4億元。

很顯然，這54.6%的7座以下(含7座)的小客車增幅，有相當大一部分是受到瞭免費政策的影響。以寧滬高速提供給記者的數據為例，2011年國慶期間，寧滬高速上的7座及以下小客車交通流量比2010年同期增長幅度為13.2%，寧滬高速證券事務代表江濤節前接受記者采訪時還表示，如果不考慮免費政策的誘增因素，今年小車的出行量應該和往年差不多。

今年8月，國務院出臺“收費公路重大節假日免費”政策前後，也正是各路橋公司陸續頒佈半年報之時，以路橋通行費收入為主營業務來源的高速公路企業，有不少都在公告中預告免費政策可能對公司盈利的影響。但他們的預測大多采用2011年數據靜態測算，並沒有計算政策誘增的車流影響。

在這些企業公告中，寧滬高速預計，國慶8天免費會讓企業通行費收入減少5000萬元，全年通行費收入(也即如果全年免費政策實行20天的情況下，下同)將減少2.5%-3%；深高速預計全年通行費收入減少3%-4%；粵高速公告稱，預計國慶8天對歸屬母公司的凈利潤影響1200萬元……

除瞭具體的運營公司，關註高速公路板塊的券商也紛紛出具政策影響分析報告。大型券商中金公司在一份簡短的報告中表示，實際的影響對不同公司存在差異，由於免征范圍僅針對7 座及以下小客車，因此客車比例高的路段受到的影響相對嚴重。

中金公司的這份報告認為，免費政策對東部地區的影響要遠遠大於中西部地區。這是由於東南沿海地區路網、城鎮密集，居民生活水平和乘用車保有量相對較高，節假日短途出行車流量巨大，另一方面一類車(即7座及7座以下客車)收入在路橋公司的營收占比中較高，約為4-6成。國慶長假免征通行費，會誘使更多的居民在節假日出行旅遊，因此免征天數內的實際車流量增長幅度高於中西部地區。根據中金的測算，國內主要公路上市公司(寧滬高速、越秀交通、浙江滬杭甬、深高速等)的盈利損失約在3%-6%之間。

這和其他券商如申銀萬國、興業證券的分析結果相似，小客車在所有車流量中的占比是影響大小的最關鍵因素。以寧滬高速為例，平日滬寧路上行駛的每100輛車中有70輛是客車，其中63輛客車是本次政策的免費對象，節假日裡這些小客車的占比又會上升1.2倍。因此長三角和珠三角的上市公司被認為在通行費上的影響最大。

免費政策將導致相關路橋公司全年通行費收入下降3%，也正是眾券商預測結果中出現最多的一個數字。一位不願透露姓名的高速企業內部高管對記者表示，如果要計算免費政策對企業凈利潤的影響，則要在3%的基礎上再多加1-2個百分點。這是因為長假期間，雖然免費通行，但高速企業的運營成本進一步增加瞭：一方面在成本中占比約7成的高速折舊費用是按照車流量來計算的，另一方面為保障長假的順利通行，人員和設備的投入成本也大幅增長。

“5%左右的凈利潤影響，對任何一傢經營性企業都不算小。有盈利的公司可以作為損失，但還有不少路橋公司是很艱難地在維持，在償還銀行的貸款，這個影響對他們來說更大。”上述人士表示。

無力化解的政策風險

不過，除瞭這些貧乏的數字之外，相關上市公司的公告裡並沒有太多有血肉的語言來形容這次免費政策的影響。一傢行業地位領先的高速企業董秘黃磊就對記者直言，“我們隻是政策的執行方，我們不做評論，評論也不會有任何效果。”

一定程度上，作為政策的執行者，黃磊的言論也代表瞭眾多高速公路運營公司的普遍心態。正如粵高速在半年報中的表述的那樣：由於收費政策由國傢相關主管部門制定，公司無法預計、也難以影響國傢對收費政策的制定和修改。在未來物價水平及成本上升時，也難以根據自身經營成本或市場供求變化及時對收費標準進行調整。

事實上，除瞭這次的重大節假日小客車免費通行政策，為公司直接帶來3%左右的營收減少外，在收費公路清理的大背景下，各個省市的公路收費政策僅在2011年至2012年間，就有數次調整。

比如江蘇省自2012年初下調全省聯網收費高速公路客車通行費最低收費標準，因降低收費同時促進瞭短途出行而帶來輕微的負面影響；廣東省自2012年6月起統一省內所有高速公路項目收費標準及其後續安排，則和免費政策一起對深高速2012年整體路費收入的綜合影響程度約8%-9%，並對集團盈利和經營管理模式帶來直接影響。

另一項“綠色通道免費政策”則在部分省市施行多年，隨著在更多城市鋪開，這項針對“菜籃子工程”的惠民政策，免收的通行費用額度並不遜於重大節假日小客車免費政策。

“每一個收費政策的出臺，我們能做的就是做好執行，以及和投資者做好溝通。”黃磊說。據其介紹，自重大節假日小客車免費通行政策公佈後，董秘辦就多瞭很多和投資者溝通的工作：“機構投資者和散戶，都關心影響有多大、應對的措施是什麼、是不是有政府補貼。不過當投資者問‘以後還要出什麼政策！我們還要不要買你們的股票？！’的時候，我們真的很難解釋。”

而在面對這部分營收損失，企業如何應對的問題時，多傢上市公司均對記者表示，企業會盡量壓低自己的營運成本，除此之外並沒有更多的應對辦法。至於坊間傳聞的政府補貼，企業則多持謹慎態度，“截至目前並沒有看到文件或接到通知說會有這方面的補償”。

也有一位企業的高管表示“肯定不會有補貼”：“政府在高速公路業務上向來是沒有補貼的，像綠色通道免費政策上的支出那麼大，也沒有補貼的。”

不過，面對免費政策可能導致高速企業盈利下降的問題，公眾似乎並不動容，免費的呼聲依舊，高速公路收費過高、暴力的征討也仍舊不絕於耳。

一位在上海工作的券商分析師金小姐認為，公眾在呼喊免費的同時，也應該看到中國高速公路的建設模式和國外不同。不同於國外的高速公路政府出資為主，政府是高速公路的主要運營者，中國的高速公路政府財政投入少，大量依靠企業籌集資金、銀行貸款，迅速建設起路網，因而收費是實際運營公司的還款途徑之一。

“作為節假日出行者，我也很享受免費的高速公路，也希望這個政策能持續。但站在理性的角度看，讓企業承受所有的政策風險，對投資者和企業其實都不公平。”該分析師表示。

尋找新方向

如果說政策風險是個隨時會跌落的靴子，那麼貨車流量占比減少則是現在一塊壓在高速企業心頭之上可以看得見的大石。

對高速企業而言，貨車流量占比雖小，但單車的收費卻比較高。在長三角地區的高速企業，貨車的收費占比一般在整體通行費用的一半以上。

作為經濟運行的一個晴雨表，道路通行流量尤其是貨車的流量表現對宏觀經濟變化較為敏感。隨著貨車流量占比減少，即使總體車流量增加，高速企業從每輛車收取的通行費用仍然下降，並直接導致整體通行費用總收入下降。

寧滬高速的2012年半年報就顯示， 受宏觀經濟形勢影響，今年上半年寧滬高速公路整體貨車絕對量比去年同期下降約 2.43%，貨車流量占比約為 26.60%，同比減少瞭2.28 個百分點。受此影響，該公司2012年上半年通行費收入增長僅0.47%，遠低於2011年全年3.42%的增長水平。

不僅是寧滬高速通行費增速降低，根據興業證券今年8月的一份報告統計，受宏觀經濟不景氣這個主要因素的影響，今年1—7月各高速上市公司車流量、通行費收入增速持續低迷，多數上市公司通行費收入同比增速低於5%，部分路段甚至出現負增長。

而隨著公路收費年限的逐漸臨近以及經營環境的不再寬松，多傢上市高速企業都在2011年年報和2012半年報中不約而同提出瞭可持續發展和多元化經營的規劃。

“可持續發展還是以主業為主，如果未來主業發展上有機會，我們也想把握住。”黃磊說。但他表示未來公司新建高速公路的可能性不太大，因為建設成本已經很高，而投資回報率能達到7%-8%已經不易，有些公路造好瞭甚至收不回成本。

至於多元化經營，黃磊也坦言，多數企業都還在找方向。“很多高速企業去從事房地產業務，或者像贛粵高速去建設核電站，嘗試很多，但公司希望通過現在的小規模嘗試之後，未來能找到像高速業務一樣，比較能穩定發展的業務方向。”

在收費政策的問題上，盡管多數運營企業並沒有多做評論，但關註高速板塊的券商已在一些報告中流露出對收費制度的改革從剛性降價逐步轉變為彈性調節的期待。如興業證券在8月6日的一則報告中表示：“一方面我國高速公路目前面臨著高負債、建設資金融資困難的窘境，另一方面，我國物流成本較高，社會輿論對公路收費意見頗大。供、求兩方面都存在重重困難以及較難調和的矛盾，因此我國未來高速公路收費或許可從市場化的角度的來靈活規范公路收費制度。”

“《通知》的頒佈可以看做壞消息的靴子落地，後續進一步限制公路收費的政策壓力在減小。但是這絕不意味著政策風險的消失。對於板塊政策環境轉變的判斷為時尚早。改革方案目前還未見端倪，我們認為未來的改革會給公路公司帶來一定機遇，同時伴隨著適當的風險。”中金公司在前述報告的結尾如是表示。

(應受訪者要求，文中部分人物為化名)

免費和被免費

記者_王宏宇 北京報道

盡管磕磕絆絆，但重大節假日高速免費政策已確定將繼續實施。

在交通運輸部節後發佈的一篇新聞通稿中，宣佈稱這一政策國慶期間共免收費65.4億元，“首戰告捷”， “總體運行平穩”，接下來將“及早部署明年春節假期的免費通行工作”。

這個2008年國務院機構改革中新設立的部委，在長假期間表現出瞭驚人的效率。例如，該部10月3日發佈緊急通知，對符合免費政策的7座及以下小型客車不再采取發卡措施，被認為是緩解假期高速擁堵的關鍵舉措之一。

各地在免費方案實施中的表現也令人欣慰。國務院早在8月初即發佈瞭免費方案的實施通知，但一直到9月中旬，各省才陸續發佈實施細則，且在這些細則中，有些關於車輛認定的標準不同，有些關於機場高速是否收費不同，有些則普通公路與高速的免費起終點界定不同，著實讓人為車主們捏瞭一把汗。但從節後反饋來看，對有關爭議，各地基本均“酌情處理”，未產生太大的亂子。

一切都正如國務院通知中所要求的，“把好事辦好”。但僅憑一紙行政命令，真的可以讓這件“好事”成為常態嗎？

沉默的少數

作為大廣高速河北某服務區的一名汽車維修工，46歲的孫樹新現在真的厭倦瞭這份工作。整個國慶長假，服務區所有人員都必須上崗，老板還有一個要求：“必須零投訴，零舉報”。但這也比對清潔工的要求容易多瞭。清潔工老曹整個8天長假期間，都貓著腰圍著停在服務區的私傢車轉悠，因為老板要求“地上任何時候都不能有一個煙頭，一個空瓶子”。

該服務區所在地的交警也幾乎都集中到這裡來瞭，大隊長親自帶隊，盡管車輛寥寥無幾，但每來一輛車，都有兩三個警察指揮停車，蔚為壯觀。

但怕什麼還是來什麼。10月3日，果然有人打電話說，自己離服務區5公裡沒油瞭，要孫樹新送點汽油過去。孫說，服務區規定不準出車。對方說，那我就投訴瞭。孫趕緊說，別別，我給您送去。

回到服務區，孫樹新看見車主們投過來的異樣眼神，心裡一直想說一句話：“我跟他們不一樣，我是純粹的打工仔啊，沒有因為學雷鋒多拿一分錢。”

孫樹新並不是唯一“被學雷鋒”的高速公路業者。在山東的莒縣服務區，就設置瞭多達13個免費開水供應點。這個數據來自中國公路網署名“日東宣”的一則報道，報道說，國慶期間，包括莒縣服務區在內的整個日照管理處，除添置瞭鮮花6000盆外，還免費提供數千份旅遊地圖，以及維修工具、急救藥品、熱水等，全體工作人員假日無休，實行滿員上崗。

記者沒有查詢到莒縣服務區的所有者，但找到一篇《中外公路》2010年的報道，裡面說，日照市匯源集團董事長孫永光的第一桶金，就來自於承包莒縣服務區，但截至發稿，記者沒能聯系到這位豬肉銷售員出身的民營企業傢。

沒有資料顯示這些免費的服務、鮮花和藥品、開水由誰買單。在中國，高速公路的服務區既有國營，也有民營，但民營居多。例如，公開報道稱，山西省目前的27個服務區有25個是由河北和浙江的投資者承包，他們中間很多是層層轉包，即便有政府的相關補貼，也無從領取。

緊急停止發卡也造就瞭不少“雷鋒”。例如，雲南電視臺都市頻道10月8日報道，在當地，假期過半之時，對免費通行的車輛發卡改變為不發卡，造成瞭部分高速路通行卡的流失。而據新華網江西頻道也報道，不發卡措施執行以來，江西高速公路非免費車輛逃費現象嚴重，僅昌九高速公路南昌北收費站就發生30餘起非免費車逃費行為。

交通部的行政命令，似乎有著神奇的魔力，讓一度負債累累、錙銖必較的高速公路業者，一夜之間變得“大方”起來。據《河南商報 (微博)》報道，在河南，此前一度存在引發全國媒體質疑的“高速公路超時費”，也在國慶期間免收。而和孫樹新一樣，做瞭“好事”的高速公路運營方，對此也保持瞭沉默。

黃金天花板

從此次黃金周景區的集體降價，也可以窺探到政府部門在“黃金周”問題上的兩難處境。

國慶前夕，發改委公佈兩批共174傢降價景區名單，發改委價格司環境處副處長吳波在接受央視采訪時認為，景區降低一定幅度的門票價格以後可以吸引更多的客源，完全可以彌補因為景區降價而導致的門票收入的損失，還有可能因此而受益。

但事與願違，盡管客流量分別比去年同期增長瞭20%-45%不等，黃山旅遊、峨眉山A、麗江旅遊、桂林旅遊等老牌旅遊股仍一路下跌。隨著數萬遊客滯留華山的新聞爆出，人們仿佛突然發現，南京中山陵接待遊客竟然會超標10倍，而故宮(微博)早在2007年，就已經超出瞭最佳接待量。

“黃金周”的提法，其實是在2000年6月國務院下發國傢旅遊局的《關於進一步發展假日旅遊的若幹意見》中正式提出的。這份部門文件的基本要點，是鑒於1999年實施的《全國年節及紀念日放假辦法》形成瞭“黃金周”，並由此產生瞭一系列問題，因此需要有關部門配合解決。

但《意見》也特別提出，這一概念的提出，一個很重要的目的是“拉動內需”。從數據來看，黃金周的火爆與旅遊產業的發展曲線高度重合。黃金周創收，從1999年的2800萬人次、141億元，到今年的3.62億人次、1800億元，而中國旅遊產業收入，也從當年的2000多億，增長到2011年的1.93萬億。

但早在2006年，清華大學“假日改革課題組”就已經發現，黃金周旅遊收入年增量和國內旅遊收入年增量的比值，在2000年達到頂點後逐年下降，唯一的問題，是黃金周的天花板究竟何時到來。

關於黃金周的另一種觀點，是1999年提出黃金周時正逢亞洲金融危機，這被認為是一種拉動內需的有效手段。張傢界某景區負責人張林(化名)不同意這種觀點，他不認為當時是旅遊業繁榮讓中國一枝獨秀，而是反過來。

但具體到每個省，情況又有所不同。例如2008年取消五一黃金周後，廣東、陜西等旅遊大省，都在不同場合提出過要恢復五一黃金周。廣東還為此專門啟動瞭一個“國民旅遊休閑計劃”。

張覺得，這其實也解釋瞭為何各省在抵觸高速免費的情況下，又接受瞭這一安排。“這次黃金周的免費，它就是經濟低迷的情況下，旅遊業的一次大規模促銷。但景區的規則是，價格永遠不是唯一的殺手鐧。”張說道。張傢界當地50多個景點中，列入降價景點名單的僅有大庸府城一處，在國慶前，當地62傢旅行社甚至集體宣誓 “堅決不搞任何形式的降價競爭”。

令人驚訝的是，自駕車遊客似乎對此並不在意。據中新社報道，國慶假日期間，共有4萬餘臺自駕車進入張傢界景區，而在此前的數個黃金周裡，張傢界接待最多的自駕車輛也隻是1.2萬臺。

這意味著免費與否，甚至黃金周的存廢，都與整個旅遊業的走向無關。這與美林銀行在一份報告中得到的結論類似。該報告認為，強勁的旅遊數據能夠支撐經濟軟著陸的觀點，消費向休閑方面轉變也是這個經濟體中新的需求。

CNBC網站則認為，以大規模交通擁堵為標志，中國又迎來一年一度的黃金周。然而，堵塞的道路至少暗示著，這個經濟體在短時間內可以避免硬著陸。擁堵講述瞭官方數據不能表達的含義：盡管GDP增速放緩、股價下滑，中國消費者仍在假日集中消費，人們對經濟仍然充滿信心。

這也是孫樹新仍決定留下來的原因。“火車、飛機都不可能再拉更多的人瞭。我認為這次高速免費對很多人來說，最大的意義是第一次自駕出遊。以後不管是不是免費，他們都會再開車出來，這是個必然。” 孫樹新說。

各國高速公路收費概況

2007年2月，世界銀行曾專門發佈瞭一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，在車輛通行費所占人均GDP的比例一項中，中國以超過2%居世界首位，超過美日德等發達國傢。世行明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國傢之一。

資料整理：實習記者_李欣欣 邢思悅

美國

約有10萬公裡的高速公路，收費路段僅有不到十分之一，且主要集中在紐約附近的人口密集地區以及東南部佛羅裡達附近。小客車的繳費額度從25美分到幾美元不等。之所以費用便宜，是因為在已經建成的高速公路上，它的維護資金基本來源於聯邦政府的稅收，州政府僅對一些年久失修的老高速公路收費，用於維護和保養。

日本

截至2010年4月，日本高速路總長度為9126.8公裡，幾乎達到瞭全覆蓋。

在日本，大部分高速公路按裡程收費，征收標準全國統一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。比如在高速公路上的行駛裡程在100公裡至200公裡之間的，超出100公裡的部分可優惠25%，如果超過200公裡，則超過部分可優惠30%。

法國

被稱為“收費站共和國”。全境一萬多公裡的高速公路有8500公裡設有收費站，由被授予特許經營權的公司經營管理。收費價格也不便宜，比如從法國北部裡爾到首都巴黎，兩百多公裡的路程要收15.4歐(合人民幣120元)。而如果是房車、帶拖車的、或者是貨車，收費價格就更高。

德國

高速公路采取的是客車免費而12噸以上貨運卡車收費的分類計費方法。客車無論其行使裡程多少均不收費；而12噸以上貨運卡車則根據其行駛裡程的多少，由安裝在每一臺貨車上的自動計價裝置監控其實際行駛高速裡程數，並繳納相關費用，每輛車每公裡費用為1.5歐元。

英國

英國的高速公路絕大部分地段都不收費，隻有個別橋梁隧道，以及伯明翰附近的幾十英裡私營路段收費。在歐洲，類似英國這樣高速公路基本免費的國傢還有芬蘭、盧森堡、比利時、荷蘭等。