桃園鐵路高架化 政商掛勾利益多
由於鐵路沿線居民多次反映民意卻不被採納，所以從2009 年8 月開始展開一連串的自救與抗爭行動，呼籲桃園縣政府、鐵路局、交通部等相關單位能夠傾聽基層民意與心聲。
推動鐵路高架化 吳志揚爭議多
鐵路高架化的爭議，或許正如一位反鐵路高架化民眾說：「小林村有天災、桃園縣有人禍」，他口中所謂的人禍，其實就是桃園前後任縣長朱立倫與吳志揚。
在呂秀蓮擔任縣長期間，原本傾向於鐵路地下化方式，不過到了朱立倫任內卻突然政策大轉向，轉為高架化。儘管縣政府推說：「這一切都是中央政府的決策。」不過朱立倫仍受到反高架化的民眾批判。中壢鐵道旁的普忠里里長謝新滿就大罵：「朱縣長不要禍國殃民。」、「錯誤的政策比貪污更可怕。」吳志揚在擔任立法委員期間，就大力推動桃園鐵路高架化，並以此作為主要競選政見。其他公職候選人都簽署連署書，支持桃園鐵路地下化，只有吳志揚不願意簽署。對於民眾的陳情，他也始終避不見面。
既然輿論普遍反對鐵路高架化，那為何吳志揚還要執意推行鐵路高架化？事實上，台鐵西部縱貫線也只有桃園段有園林大道，而徵收鐵路兩旁的土地作為園林大道，需要500 億元，桃園縣政府一年的財政收入才400 多億元，錢從哪裡來？所以大家都在質疑這是否為高鐵第二，搞個理由炒地皮而已。
桃園縣地鐵促進協會總幹事李春輝說：「這當然是炒地皮。」吳志揚家族的桃園客運家族，在桃園鐵道周邊擁有許多精華地段，周邊開闢園林大道，縣政府未來可以在上面招商，給吳家與財團一個將來可以炒地皮的新題材。
李春輝又補充說：「鐵路高架化平均壽命只有30~50 年，時間一到勢必要拆掉重新地下化，這是不是又給他們一個炒地皮的題材。」
鐵路高架化決策 過程黑箱作業
由於鐵路必須獨占路權，所以會造成鐵路兩側平面道路的嚴重阻隔。對於郊區與農村地區而言，這種阻隔效應並不明顯，但是對於市區或是交通繁忙的地區而言，鐵路的阻隔效應嚴重影響到都市發展。所以為了尋求都市均衡發展，都會鐵路必須立體化發展。
都會鐵路立體化主要有兩種方式：一個是高架化，另一種是地下化。這兩種方式各有利弊：高架化施工時間較短，但是害怕地震與颱風，同時列車經過會對週遭環境產生嚴重噪音危害；鐵路地下化工時較長，但是所能使用的年限也相對較長，不過鐵路地下化害怕隧道淹水與火災搶救不易。
台鐵鋪設至今超過百年，桃園縣也硬生生被分成前、後站，呈現不對等的發展。所以「鐵路立體化」是許多桃園縣民由衷的盼望。只是究竟應該是地下化還是高架化，卻因此爭論了十多年。
在這段期間，交通部舉辦了三次環境影響評估，環評委員對於應該是地下化還是高架化，其實也一直遲遲無法做出決定。
不過，2009 年8 月突然作出結論，決議採行鐵路高架化方式。對於這項突如而來的決定，台灣鐵路局表示，這項政策經行政院在2009 年2 月27 日核定，屬於行政院「愛台十二大建設」中的「全島便捷交通網」項目之一。
桃園鐵路高架化將把原有的桃園、內壢與中壢三個車站高架化，並將新設鳳鳴、國際路、永豐與中央大學等四個車站。鐵路高架化從北到南橫跨龜山、八德、桃園、中壢、平鎮等五個桃園鄉鎮市，總長度約十六公里，預計施工期間為九年(2009 年至2017 年)。
這項工程總經費為308 億元，由中央補助約200 億元，桃園縣政府分攤101 億元，台北縣政府分擔6 億元。完工後，可以消除台北縣鶯歌鎮至桃園縣內十七處鐵路平交道，以及回復九處平面道路。…(更多精彩內容請至各大便利商店購買或訂閱玉山周報紙本雜誌)
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