更新日期:2009/07/15 16:39
林瑩秋
「全世界沒有一條興建、營運分開的捷運！」《捷運白皮書》作者劉寶傑說。這個奇怪的捷運系統指的就是「台北捷運」。
內湖捷運通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準…。
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。
當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選擇中運量是重大決策失誤。
第二個荒謬是，輕易讓市民成為廠商的白老鼠。馬市府團隊決定由國內的土建工程業者領標，來綁國外的機電工程，這樣可以降低預算、爭取時效。內湖線最後由「零經驗」的工信工程得標，而配合的龐巴迪在世界軌道工程中以鐵輪電聯車為強項，沒有台灣膠輪電聯車系統的經驗。兩個新人的結合，讓內湖捷運成了訓練廠商的練習場。
第三個決策荒謬是，市府沒有審慎把關，輕忽內湖線與木柵線整合的難度。龐巴迪若無法更新木柵線系統，就只能拆掉重建，宣布木柵線壽終正寢。但台北市捷運局為了不要浪費，希望工信和龐巴迪盡量修改馬特拉系統到「可以繼續使用的地步」。結果造成木柵線一百零二個車廂，全部必須變更設計才能上線，目前只能暫時閒置。
第四個荒謬，是內湖線淪為CBTC（無線通訊傳輸系統）的實驗工程。CBTC在全世界的捷運系統中是一種新技術，但目前還沒有實驗成功的案例，「CBTC系統需要更多時間測試、改進，但要花多少時間，誰知道？」一位捷運系統代理商說，內湖線敢用這個系統，很有冒險精神。
第五個荒謬，是捷運局在興建規畫初期的地下探勘不夠確實。台北市政府捷運局在十三年前就知道地底下問題很多，卻還是沒有在施工前就搞清楚狀況，導致後來在做高架要打地基時，為了遷移地下箱涵所增加的費用，就讓預算多膨脹了百億元以上。
第六個荒謬，未確定安全可靠前，市長郝龍斌就急著通車，欲速則不達。木柵線、內湖線連線通車，貫穿台北市六個行政區，達到「區區有捷運」的境界，對郝龍斌明年要競選連任而言，是莫大的政績和利多。不過，內湖線若再繼續測試個八個月、一年，通車時間很接近選舉，依過去的木柵線、貓纜開通經驗，初期狀況一定超出想像。
「郝龍斌想利用時間換空間，先利空出盡，到明年選舉前，民眾只會記得內湖捷運有多便利、多美麗，不會記得現在有多荒謬，這就是人性！」民進黨市議員簡余晏分析。 荒謬的內湖捷運鬧劇，還在持續上演中，但一切問題根源，都出在市政府主事官員「便宜行事」的心態，一切求快的結果就是「呷緊弄破碗」，不按常理規畫的政策，要省錢最後反而花大錢才能善了。
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