談到Mitsubishi的品牌運動核心，多數人腦海浮現的景象，應該是火紅的Lancer Evolution，在WRC賽事揚起黃沙塵土的撼人景象。時間回到1992年，Mitsubishi積極投入WRC越野拉力賽事，以第六代Lancer GSR為基礎，開發出專為WRC賽事的Lancer Evolution車系，自此，前後演進達9代的EVO，也成為Mitsubishi高性能車款的代名詞。
火紅的Lancer Evolution在WRC賽事揚起黃沙塵土的撼人景象，已成為Mitsubishi廣為人知的品牌印象。
然而，為度過營運財務危機的Mitsubishi，在貫徹品牌復興計畫的考量下，於2005年底宣佈退出WRC賽事，這也讓歷年在WRC賽事寫下輝煌戰績的EVO暫別舞台，不過，Mitsubishi當時曾對全球支持者承諾，在完成2005-07年間的復興計畫後，能於2008年重返WRC。現在，時間證明Mitsubishi沒有讓支持者失望！
Lancer Evolution X順利擔綱WRC日本站的Course Car，在地主國日本展現Mitsubishi重回WRC的積極動作。
在全球關注下，Mitsubishi動作積極地，在今年7月發表全新Lancer Evolution X、10月1日首度改以量產市售車型態在日本上市，10月底趁著WRC日本站開跑機會，更派出Lancer Evolution X擔綱官方Course Car，為2008年參賽WRC預作暖場。Mitsubishi藉由Lancer Evolution X，大動作展現復興計畫成果的關鍵時機，U-CAR亦在總代理中華汽車邀請下，前往Mitsubishi北海道十勝研究所，親身體驗Lancer Evolution X深具意義的全然進化。
鯊魚身段，運動美學與空力學極致
而在進行操控體驗前，Lancer Evolution X屬於視覺領域的運動美學進化，確實值得在此專文表述。
還記得2005年，Mitsubishi選在東京車展發表Concept-X概念車時，已預告新一代Lancer Evolution的設計雛型，極誇張的鯊魚嘴造型，論造型侵略性與肅殺氣息均屬佳作，而到今年陸續發表的新一代Lancer與Lancer Evolution X，毫無疑問地，鯊魚鼻與俐落車身線條所構成的運動美學，已成為Mitsubishi最顯著的新世代識別元素。而國產Lancer Fortis因修改車頭造型，而無緣讓國內車迷親睹鯊魚嘴神韻，現在遠赴北海道帶回Lancer Evolution X時，也算是稍稍彌補缺憾。
銳利的AFS主動轉向HID頭燈，襯托殺氣十足的鯊魚鼻與流線線條，讓Lancer Evolution X清楚展現新世代運動美學潮流。
不過，遠看Lancer Evolution X，感受到的，若是肅殺的運動氣息，那細看後Lancer Evolution X，才會深刻察覺酷炫具殺氣的外觀設計，並非單純賣弄視覺手法，而是蘊含Mitsubishi多年的空氣力學與渦輪增壓引擎散熱技術。
首先，蹲下來觀察Lancer Evolution X的鯊魚嘴，可以發現刻意放大的網格水箱罩、進氣霸與前保桿開口，都是提高引擎冷卻器、渦輪增壓的中央冷卻器散熱與引擎進氣效能，所必須考量的重點設計。同樣地，引擎蓋的散熱開口與中央進氣口，也提供引擎與渦輪增壓器在運轉時，所需的高效能散熱。對於制動系統的散熱效果，原廠也有顧及，透過輪拱隱藏的進氣柵孔與輪拱後方的排氣柵口，讓Lancer Evolution X隨時能透過導入的空氣冷卻煞車系統。
車系旗艦版，升級多項運動套件
按照日本原廠所公佈的資料，當天十勝研究所安排的Lancer Evolution X，屬於車系編成最高階，報價約424萬日幣搭載TC SST變速箱的GSR Premium Package旗艦版，讓來自台灣的媒體能體驗10代EVO，在原廠設定中最運動化的熱血版本。
至於GSR Premium Package與於其他版本的重點差異，就在於增配的多項大廠改裝套件，包括BBS鍛造18吋輕量化鋁圈、245/40 R18 Yokohama Advan運動化跑胎、Brembo煞車卡鉗搭18吋碟盤、Bilstein單筒式避震筒與Eibach彈簧等，徹底發揮Lancer Evolution X的操控潛能，而U-CAR也趁機捕捉這些運動套件的近距離特寫，讓大家瞧瞧。
渦輪增壓直上280匹，體驗右駕戰鬥座艙
打開引擎蓋後，這顆原廠代號4B11的新開發2.0升MIVEC鋁合金直列四缸引擎，原本搭在Lancer Fortis時，引擎室仍顯寬裕，換到Lancer Evolution X後，不僅僅加了艷紅的引擎護蓋，繁雜的渦輪增壓套件與進氣管線，頓時讓引擎室時顯得擁擠不少，U-CAR也發現，原先安置在引擎室的電池組與雨刷水箱，在空間考量下也順勢移到行李箱，以提供強化至280PS/6,500rpm與43.0kg-m/3,500rpm最大動力的2.0升MIVEC引擎渦輪增壓引擎，所需要的額外引擎室空間。
原廠代號4B11的新開發2.0升MIVEC鋁合金直列四缸引擎，透過渦輪增壓技術強化至280PS/6,500rpm與43.0kg-m/3,500rpm最大動力。
接著，進入右駕設定的日規版Lancer Evolution X戰鬥座艙。深色調座艙的第一個感覺，仍然維持EVO車系一貫的簡樸設計，舒適性配備的豐富度，甚至還不及國內的Lancer Fortis。相反地，Lancer Evolution X的座艙重點，完全擺在操控配備的強化，這樣的思維，當駕駛入座時就能體會。雙手觸摸皮革包覆的三幅式方向盤，做工紮實所營造的良好握感，輕撥鋁合金換檔撥片，由指腹傳來的絲絲涼意與金屬踏板的冰冷氛圍相當襯搭。
深色調座艙仍然維持EVO車系一貫的簡樸設計，重點完全擺在操控配備的強化，包括三幅式方向盤、鋁合金換檔撥片與金屬踏板，都是競技導向。
不同於Volkswagen DSG排檔桿與自排變速箱相近的造型，Lancer Evolution X的SST雙離合器變速箱，儘管機械結構與DSG相近，技術均源自變速箱設計公司BorgWarner。不過彼此的造型卻是兩相迥異，Lancer Evolution X採用圓形排檔頭與皮革縫線包覆的排檔座，讓操控元素保留濃厚的手排風格，搭配包覆性與觸感極佳的雙座Recaro運動桶椅，任誰都會被這冷酷的運動風感染地蠢蠢欲動。
Lancer Evolution X採用的Twin Clutch SST雙離合器變速箱，運用圓形排檔頭與皮革縫線包覆的排檔座，讓操控元素保留濃厚的手排風格。
而十勝研究所率先登場的泛用路與周回路試駕行程，立即讓操控Lancer Evolution X的慾望得以實現。在原廠人員仔細講解試駕規則與座艙操控要點後，為確保測試路線的熟悉度，第一趟先由原廠人員駕駛Lancer帶頭，其餘人則分搭Lancer Evolution X、Pajero與Delica D:5三款車，全程體驗泛用路直線加速、繞錐與接上周回路時，應注意的車道與速限規定。
其實，原廠人員先在路上擺放眾多的三角錐筒與指示牌，清晰指引試駕人員遵循路線，現在就等同組成員，輪流分批駕駛Lancer Evolution X、Pajero與Delica D:5依序上陣。等待幾輪替換後不久，換到我們這一組。起步加速前，先確認排檔座下方的TC SST換檔模式，採用介於Normal一般與Super Sport最運動化之間的Sport運動模式，方向盤左方的S-AWC模式，則維持原廠人員預先設定，適合乾燥平面道路段的Tarmac模式，而不用另行切換為對應碎石路段的Gravel模式與雪地路段的Snow模式。
深踩油門起步，在整合於S-AWC的ASC車身穩定系統協助下，瞬間輸出的強勁動力，被穩定地控制住，讓Lancer Evolution X在迅速拉升車速時，也沒出現浪費動力的打滑現象，迅速讓車速往上升高，在進入繞錐路段，車速也已突破100km/h，來到以左右雙錐標示的煞車線，改重踩煞車踏板，Brembo與18吋跑胎明確的制動力，輕鬆地讓車速在繞錐入口降到40km/h左右。
接著，進行繞錐測試，令人意外地，在40-50km/h的車速下，經驗豐富的試車組預期到會有側傾與滑移，可是EVO沒有。坐在駕駛座的筆者，幾乎察覺不到以往進行繞錐測試時，容易出現的車身明顯側傾與車尾滑移現象，Lancer Evolution X整個繞錐過程就是平穩俐落地，一氣呵成，伴隨極精準的轉向性，連續左右轉換方向盤後，這具整合多項技術的S-AWC四驅技術的底盤，就迅速地通過繞錐路段。接續以原廠規定的80km/h速限，行駛周回道路段時，底盤在設定路線的循跡性，仍如同泛用路的優異表現。
結束泛用路與周回路的體驗行程後，轉往環繞十勝研究所高速周回路，接續Lancer Evolution X第二階段的高速試駕體驗。在總長約10公里的環形高速周回路，原廠安排中繼點換手，讓每位試駕人員，能在研究所人員的陪同下，進行5公里路程的高速試駕。
不同於先前在泛用道路採用的Sport檔位模式，此時改採最具運動特性的Super Sport模式，看看在追求最高的運動化設定化下，TC SST檔位切換與油門的特性有何不同？依照指揮，停妥於起跑線，大腳油門到底，徹底體驗Lancer Evolution X直線全油門加速的動態反應。如同Super Sport的字義，更快的油門反應與更敏捷的換檔動作，讓引擎轉速在達到7,000轉紅線後，便規律地隨升檔動作，逐次降低攀升來回於4,000-7,000轉之間，最後車速一路攀升到達180km/h左右，以最高的第6檔位伴隨落在4,000轉的高亢引擎聲浪，享受高速周回道上，難得的高速巡航體驗。
然而，受限於研究中心的速限規定，讓我們無法再往更高速攀升，而在接近換手點前，副駕駛的原廠人員亦開始示意減速動作，此時，鬆開油門略踩煞車，車速也緩緩地由180km/h逐漸降低，這時可以發覺這顆TC SST變速箱，當駕駛煞車時，變速箱進行降檔，電腦會視情形自動補油，讓駕駛與電腦完成過去手排駕駛必須的跟趾動作，讓行車更為流暢。
TC SST變速箱聰明的電腦程式，讓人會錯覺車內有位功力一流的副駕駛，在一旁提示最佳的油門、煞車、離合器踏放與換檔時機，這樣的緊湊聰明的換檔節奏，相信在彎道操控上，將更能發揮功效，不過可惜地，當天並無緣進行山道體驗。TC SST獨特的換檔模式，雖然類似先前曾接觸的DSG變速箱，不過可以肯定的，在經過Mitsubishi調校後，這顆Lancer Evolution X身上的TC SST變速箱，所展現的濃烈手排操控特性與極具運動化操控節奏感，營造的駕馭體驗，是比起DSG呈現的調性還要偏向熱血。
不過，在十勝研究所的測試路段上，也觀察到這顆TC SST雙離合器變速箱頗耐人尋味的特點。在全油門起步時，相較於2檔之後，綿密的檔位銜接與一路衝刺的貼背力道；在泛用路與高速周回路起步時，踩下油門以1檔的瞬間起步動作，加速節奏會略有延遲的現象，不過，這樣的加速反應，有可能是受到1檔齒比設定或渦輪增壓遲滯所影響。
想要徹底發揮Lancer Evolution X的操控實力，嚴苛的山道才是發揮的最佳場域。因此，十勝研究所內包括周回路段與高速周回路段的短暫相處，對於駕駛與車輛雙方，肯定都是一場帶有遺憾的驚艷邂逅，遺憾，在於無緣感受新一代Lancer Evolution彎道的熱血演出。
然而，驚豔，就在絕對肅殺火紅鯊魚外表下蘊藏的280匹動力，由TC SST雙離合器變速箱，結合S-AWC動態系統，透過整合分配前後輪軸扭力輸出的ACD主動中央差速器、分配左右後輪扭力輸出與煞車作動的AYC主動式舵角控制系統、ASC主動式穩定控制系統和Sport ABS運動化防鎖死煞車系統等四套操控系統，在主動安全與操控樂趣上，徹底發揮四驅駕馭的全新境界。
不管如何，與Lancer Evolution X在十勝研究所的短暫接觸，已讓我們清楚捕捉到，Lancer Evolution透過10代目要傳達的重要訊息，是機械模擬人因的極致，對操控哲學的劃時代演進。
最後，小弟我真的很喜歡EVO
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