飛萱飛萱 海天深處樂悠悠 新鮮 第一口就回甘

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比方像跑車 它如果要速度快 就需要燃燒大量的氧氣
燃燒大量的氧氣就會產生很多廢氣
一兩根排氣管跟本來不及排這些廢棄
所以排氣管多一點 可以使跑車排放廢氣的效率提升不少



按照汽車引擎的四個往復動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，
如果排氣管無法迅速排光燃燒後的廢氣，
則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；
尤其此刻殘留在燃燒室內的廢排氣，
還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現自然不會理想．
大家一定要在改裝排氣管之前，確認你自己所想要的特性，
好比自排車就不能更換太 通的排氣管，
否則喪失低轉扭力不談，只怕連高轉馬力都累積不上去。
此外，判別一支排氣管的效能優良與 否，
其實從謦音下手是一個不錯的辦法，排氣順不順暢的條件，
首要自然是聲音不能悶在裡面，可是這也不代 表大聲就是好現象。
假使聲音大卻很空、不紮實，必然是其回壓過小，
而聲浪飽滿渾厚的排氣管，
亦間接表示了它能將廢氣快速地排乾淨，
所以背壓應是適當且正確的。
雖然四行程引擊原本就是可完全燃燒的設計，
但由於汽車的缸數多、各缸沒有獨排氣管，
同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本等的考量，
相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，
於是就會有不夠順暢的問題產生，進而降低引擎的應有性能。
所以與其形容改裝排氣管是在於增加馬力，
倒不如說是為了找回馬力、發揮原本輪出較為適當。
排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」
一詞一或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內部的阻力，
此和芭蕉頭設計、中段管徑粗細、髑媒、總體長度＼彎角、消音筒大小
都有關聯，同時直接反映在排氯效能上。
改裝排氣管的主要用意便是在於減低回壓讓吸排氣的交替更暢快，
而這亦屬於變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，
因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉域的反應和威力。



　　不過，減低回壓這回事並不是說越低越好，
因為假使排氣過份無阻礙的話，
中低轉時混合氣根本未燃燒完便被排出，
扭力勢必會被犧牲掉，甚至當回油時管內壓力變低，
還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。
管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，
對重視扭力的人而言比較恰當，
但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，
這種「 喇 叭 口 』 型 的 設 計，
是採慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的構廢氣增速氣流，
特別是在持續高轉速的情形下益發有威力，
這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。
身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，
這便牽涉到消音筒內部的設計。
尾消的構成大髏上可分成兩類，
第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式：第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，
隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得佔優勢了。



　　要想降低尾消的排氣阻礙，
不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，
整個消音器小型化同時是必要的，而且這裡還可以加入些巧思，
如在進入尾消前安裝一活動閥門；
或者是如無限設置雙回路加速氣流，讓背壓視轉速提高而遞減等，
這是不錯的變通方法。
另外，最近頗流行的ECV調音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，
如此才會有最大的靜音效果。
在排氣管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉頭了．
關於集合部位的型式上，
最普遍的四缸引擎一股公認四合一為強調高轉馬力的式樣（不易干涉），
四合二合一是視中低轉扭力的型式（易干涉），
不過這主要還是取決於原廠引擎的輪出特性與設計者個人喜好，
很難真正判斷出兩者的優缺點。
看完了以上的說明後，大家一定要在改裝排氣管之前，
確認你自己所想要的特性，好比自排車就不能更換太通的排氣管，
否則喪失低轉扭力不談，只怕連高轉馬力都累積不上去。
所以背壓應是適當且正確的。



進氣、壓縮、燃燒、排氣四個衝程，
柴油引擎和汽油引擎動作原理上最重要的不同點，
是進氣衝程時，汽油引擎通常使用化油器或噴射供油的方式，
將燃料和空氣在進入汽缸之前便已經混合好了，
引擎經由進氣閥門吸入汽缸內的是油氣混合氣，
壓縮之後經由火星塞點火。
柴油引擎則是僅僅吸入空氣，
壓縮之後再將燃料噴入汽缸內壓縮空氣中，
由空氣被壓縮產生的高溫、熱量讓燃料自燃。

柴油引擎的壓縮比高，燃燒效率比較好，動力衝程力道大，
因此低速時的扭力大，也是柴油引擎重要的特色。
但也正因為其壓縮比高，壓縮衝程中活塞要走的行程較長，
壓縮的抗力也較大，所以柴油引擎轉速拉不高，
柴油引擎車極速、最大馬力的數字看起來都不怎麼樣。






深奧到不行