在化成蔚藍天空之間 於2008.12.20, 推出了 "在化成蔚藍天空之間 3.0"版~~ < > 討厭印度人的沒禮貌到了破表!!!!!! < > 許許多多 在台北發生的 酷又怪的趣事 到時後 我會一一貼上的. 我 真是大開眼界啊 < > 彎彎的圖實在是太棒了! 愛死了彎彎的Q圖!!! WAN is the BEST!

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前一陣子為了多吸收不同的航空資訊，常常都是弄到凌晨三四點才能上床
睡覺．弄得生理時鐘很不正常，全身超級不舒服的．因為這樣子，我終於
見見了大夫．大夫說你還是多休息，順便幫你打了一針．

之後的生活，各方面會比現在還要更苦、更demanding．或許還能
夠休息的時間是飛long-haul班，但那幾小時的睡眠其實是常常驚醒，
偶爾還會做惡夢，換班完後還要再重新了解休息時間的所有狀況，檢視所
有instruments有無任何異常．並與機長做溝通，cross-check
(所以做後艙的工作還是真幸福)．這幾個月下來，就更讓我佩服機長要一
直要調整時差的困擾了．．．

有一位正在飛的朋友，想往前艙發展．結果前艙的學長說，你還是待在後
面好了，因為後面真的很幸福．．．．

再前一陣子，有一位機長曾經對一位剛上線的FO說：
出發前，你一定要先去後面，看看所有乘客，看看他們臉上的笑容、快樂
、哀傷、期待、幸福．因為關上機門了之後，在前艙的我們，就是要對這
機上的所有乘客、組員負責．這些就是飛航安全的重要．這適當的壓力是
自己給自己再一次的督促及提醒，順利的完成每一次的飛行計劃．因為在
飛這一趟的任務時，所有的情形都有可能會發生，任何在模擬機裡面曾經
模擬過的emergencies隨時都可能冷不防的出現．．．．也許在起飛時
，也許剛離開地面時，也許在剛過10000呎時．．．還有在很多情況之下．

基本上，飛航本來就是存在某個程度的風險，就算開車也是都會有風險的．
所以，沒有一次飛行任務是一樣的．走十次LAX，光去程就會有十次不同的
情況可能會發生．．．．．回程就是另外十次了．當然這不是說每一次都
有狀況，可是飛行員必須隨時準備排除困難，所以這部份可不是auto
pilot能自行解決的．

但就算自己是位剛上線的副機長，當左邊的機長突然中風、昏迷、失能、
或沒有反應的時候，副機長要能夠冷靜的判斷現在所有的情形，並且呼叫
離flight deck最近的crew把機長固定好，同時利用通訊設備回報公司
及最近的飛航管制區準備急救設備並就近緊急降落．在越緊迫的時候，反
而越需要清醒．

這時副機長的工作量是很大的．但如果有人認為副機長沒有辦法一個人完
成飛行任務、安然把飛機降落好，這其實是錯誤的觀念！！

我們執行每一趟飛行任務，就是不能允許任何失誤的發生．把風險降到最
低，時時掌握著最新的飛航狀況．再來，能夠做出重飛或轉降的決定，絕
對會比硬著頭皮降落好．也許機上的乘客會就此受到延誤，可是能夠順利
抵達及帶著所有乘客和機組員回家，就是飛行員的工作之一．

但是，在台灣飛的民航機師所要面對無止盡的挑戰、要求、猶如太空人等
級要求的甲級體檢．CAA規定一百小時為每個月的飛行上限時數，但真正
能好好遵守的公司又有幾間呢？？每年兩次體檢，四次大考，之間還有各
種不定時抽查，還沒包括覆遜喔．CCOM、FOM、AOM、Jeppsen啃啃啃，
一路向前衝．．．原意是好的，可是這樣有點過頭的規範，實在有點另人
搖頭．．．肩負的壓力之大，比一些更大間公司的flight op還大．

飛行安全的水準並不是把飛行員弄得心驚膽跳才能得的到．

許多家國外大型航空公司的考核並沒有台灣現行那般嚴格，可是它們飛行
安全及效率仍然接近完美．

對於飛行員來說，如果心理面的壓力太大，飛時過長，休息不足，影響到
判斷能力，這才是影響到飛安！！！

也許你會問什麼時候會停止？我想，要等到你退休，卸下羽翼才有機會吧
？不幸運點的就是在體停或技停之後了吧．

想想看，飛行員也是人耶！！！又不是電腦，也不是機器人！

人與機械都需要休息的，沒有適當的休息，又得面對過頭的疲勞轟炸．這
樣子對飛行，對全體乘客，對全體機組員，才是真正潛在的危險．．．．
我自己當然真的很希望這樣子的工作環境可以改善，所以台灣應該好好學
習國外航空公司給予機組人員充分的休息及工作人權上的尊重吧！！

但，僵化的現行制度及思想又是何年何月才有可能改革呢．．．？


～ FIN ～