原標題：票價高、盒飯貴的高鐵，為何卻長期虧損？
這幾天，“高鐵”話題在接二連三的報道中持續升溫。
上周五，中國高鐵迎來首次跨省調價，東南沿海高鐵的車票價格不再“一刀切”，而是根據各車次的客流狀況，呈現差異化。
可此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
今天，一則有關高鐵盒飯背後暴利的消息更是引發激烈討論。
該報道指出，按照高鐵出售的快餐份額比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元。
事實上，高鐵的票價問題、餐價問題近年來已成為社會熱點話題，不少人拷問其中“暴利”幾何，並猜測高鐵肯定“油水”頗豐。事實果真如此嗎？
中國高鐵大多在虧錢
對於此次跨省調價的原因，媒體報道稱，與相關企業虧損不無關系。
來自中國鐵路總公司的數據顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發送旅客81.8萬人，平均客座率達80%以上。盡管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運輸企業仍然出現虧損。
將目光投向更大范圍就會發現，中國高鐵其實大多在虧錢。
2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除瞭京津高鐵外，其餘線路都在運行5年之內實現扭虧。
當年京滬高鐵2015年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。
但《每日經濟新聞》報道指出，大部分線路還在持續大面積虧損，中國高鐵整體處於巨額虧損中。
一個可以肯定的事實是，有許多高鐵無法打破虧損的局面。據瞭解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。
網易《回聲》曾稱，沒人知道高鐵運營虧損的精確數字，不管是原鐵道部，還是後來設立的中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”），從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。
但仍然可以從已有數據和資料中看出整體盈虧的端倪。
公開數據顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負債合計約4.09萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負債約占鐵總負債總額的60%，即需償還本息約2031億。
2014年12月，世界銀行（World Bank）報告指出，2013年中國高鐵的旅客發送量大概占全國鐵路旅客發送量的25%。
高鐵的票價一般是普通客車的3倍，而2015年中鐵總的客運總收入為2506億元，相當於其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運收入，遠不足以償還高鐵負債產生的本息2031億。
正如北京交通大學經濟管理學院教授趙堅所言，我國所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網建設時銀行貸款的利息部分。
高昂的成本
高虧損的背後自然有一筆高投入的賬。雖然世界銀行2014的研究論文稱中國高鐵的低成本引人註目，至多隻有其他國傢的三分之二，高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。
一方面，就已經建成的線路來看，建設成本往往超出最初的預計。
2004年國務院批準的 《武廣鐵路客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設成本為930億元。但到瞭武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。
京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到瞭2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公裡後，原先的預算大漲，最終突破200億元。
高鐵建設迎來的第一個投資“黃金期”是在2008年。彼時，為應對全球金融危機引發的經濟寒流，中國啟動瞭4萬億經濟刺激計劃。
而據瞭解，這個計劃的三分之一給瞭交通基礎設施建設，其中近1萬億元的資金投向瞭高鐵，其餘約30%的資金用在瞭原有鐵路的維護、更新等改造工程上。
也是在這一年，調整版的《中長期鐵路網規劃》中關於高鐵的規劃方案，將“四縱四橫”的客運專線規劃目標從“到2020年建設1.2萬公裡”增加到瞭1.6萬公裡。
此後，隨著高鐵建設步伐的加快，巨額投資帶來的債務也如滾雪球一樣不斷增大。
與建設成本相比，更重要的是另一方面——運營成本。在高鐵順利建成之後，成本的壓力將體現在日常的運營上。
運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。
然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成瞭“浪費”。
其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。
其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。
2011年，鐵路部門出於“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之後，隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對這一問題的態度也從“安全論”變成瞭強調“經濟賬”。
記者從權威渠道瞭解到，從現行300公裡時速恢復到350公裡時速，50公裡的時速提升，將使運營成本上漲三分之一左右。
但是很多人對此持有不同觀點，認為長期降速反而造成單位運輸成本的上升和鐵路投入資源以及旅客時間的浪費。
中國中車人士此前表示，設計時速350公裡的高鐵長期按照300公裡運行，京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優勢被削弱很多，高鐵未能發揮最大的效益，這也是一種浪費。
今年兩會上，不少人大代表政協委員提出相近的觀點：目前我國高速鐵路網中，高鐵和動車設計速度一般為350km/h、250km/h，但目前的運行速度多為300km/h、200km/h，導致資源浪費。
列車運行速度提高，既可開行更多的臨客，解決節假日出行難的問題，滿足旅客探親訪友等多樣的出行需求。更重要的是能夠以旅行時間縮短為基礎，適當提高票價，從而改善投資效益。
地域間的差距
高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。
長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循瞭“人口紅利”的邏輯。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區。
沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市占瞭11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿瞭中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。
多位對鐵路網有研究的人士都認為，高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。
相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。
早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵（鄭州—西安）比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。
然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。
在運營兩年後，鐵總曾披露過，由於這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。
專傢認為西部地區內部流動性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路隻有在鐵路網打通後才能在客運量上實現好轉。
同樣慘淡經營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊），目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，隻有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行瞭較多對動車組。
盡管其後車次、客流會逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當緩慢，收回成本亦是遙遙無期。
地形復雜、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加瞭中西部尤其是西部高鐵建設的沉沒成本，想全面實現扭虧非短期內能夠實現。
在中國廣大中西部地區，京滬高鐵的盈利模式顯然無法復制。
其他運輸工具的競爭
近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成瞭越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。
有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。
今年1月5日起，全國鐵路將實行新的運行圖。隨著滬昆高鐵全線貫通，廈門將首次開行到雲南昆明的“G”字頭列車，全程隻需12小時41分鐘。
未開通高鐵前，從廈門至昆明，絕大多數的市民選擇的是飛機，少部分的市民選擇普速或大巴。一般而言，從廈門至昆明淡季的飛機票在300元-500元，時間約3小時15分；從廈門至昆明的大巴票價為500元左右，需要一天時間。
對比而言，無論在時間上和票價上，在這段路程中高鐵相比於飛機都不具有優勢。
油價低迷讓航空公司成本進一步降低，越來越激烈的市場競爭讓機票價格進一步下降，這些也都在三大航的最新年中財報中得以體現。高鐵曾以性價比優於飛機而大受歡迎，如今這種優勢似乎在衰減。
值得一提的是，我國公路及高速公路建設速度也在加快。2016年我國新增高速公路6000多公裡，總裡程突破13萬公裡，取消政府還貸二級路收費站49個、收費裡程6119公裡。
此外，客運轉型升級加速推進。22個省份初步實現省域道路客運聯網售票，110個城市實現一卡通互聯互通。公共汽電車和軌道交通年客運量超900億人次，定制公交、商務快巴、社區巴士等多元化公交服務便利瞭城鄉居民出行。
高鐵的一部分乘客不可避免地被分流出去。
價格算高嗎？
盡管有關高鐵票價太高的抱怨不絕於耳，不可忽視的事實是，中國是世界高鐵大國中，唯一一個定價低於航空的國傢。無論是在高鐵的創始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高於航空的。
根據2014年1月《人民鐵道報》的統計，高鐵平均上座率為70%。時速200-250公裡、300-350公裡高鐵二等座票價分別為0.28、0.48元/人公裡。該價格為傳統特快火車票價的三到四倍，但低於或與打折機票價格差不多，低端票價與城際巴士的費用相當。
該票價與世界其他國傢同等高鐵票價相比，隻有其四分之一到五分之一（根據官方旅行網站，法國每公裡1.5-1.95元人民幣；德國：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣）。
高鐵的競爭力從來就不是因為它是一種廉價的交通工具，而是在於它的安全性與舒適性。擁有寬大的空間，能夠自由的走動，能夠自由的看手機上網。
北京交通大學教授趙堅認為，高鐵每公裡每人約四毛錢，四毛三到四毛五，東南沿海這條線可能隻有3毛錢或者更低，比汽車運輸更便宜，偏離瞭合理的價格水平。
此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國傢1997年批復的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。
由於時間、站點的限制，乘坐高鐵時會出現乘客買不到票，而實際高鐵車廂空位很多的現象。
如成都至都江堰的動車，由於有到郫縣、犀浦的短途，會導致成都至都江堰的乘客買不到票，而過瞭郫縣、犀浦以後又會出現大量的空位，造成瞭運力短缺與運量不足並存的尷尬。
而通過自主調價之後，從價格因素出發，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達到對交通出行工具優化合理配置。
有鐵路總公司相關部門負責人對媒體表示，這次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況，提高服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體系作用發揮，更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。
事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國傢還是在大力發展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。
與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國傢級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。
以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對中國西北部的經濟發展有著深遠的影響，將一些邊遠地區納入瞭中心城市的“五小時生活圈”。在“一帶一路”的國傢戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。
因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。
不過北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續性差等特點需要進行反思。
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