事後諸葛 於'04/12/04 20:34:31 發表 台灣高鐵最近正逢多事之秋，先是必須賠償歐洲高鐵聯盟21億元違約金，後有日本技術顧問田中宏昌發表論文，批判歐日混血的台灣高鐵安全疑慮多。 本刊遠赴日本採訪參與台灣高鐵甚深的日本鐵道界權威—齋藤雅男，他直言，混血高鐵是為交換李登輝訪日的產物，因此衍生的土建、機電協調等問題，處處潛藏出軌、翻覆等危機。 殷琪主導興建的高鐵，已成跨國聯軍的四不像，而在政府成為主要出資者後，當初殷琪訴求的「政府零出資」，更成為美麗的謊言，「高鐵騙局」的警戒，已升高為關係千萬人安全的「危險高鐵」。
殷琪檔案 出生：1955年3月17日 家庭：未婚生子，育有2女
學歷：加州大學洛杉磯分校（UCLA）經濟系畢業 經歷：1977年自美返國任職於大陸工程財務部、1986年接任大陸工程總經理、1998年出任高鐵公司董事長
婚姻：前夫郭英聲紀錄：2000年美國《財星雜誌》評選為「亞洲最有權勢女性」之一
齋藤雅男檔案 出生：日本福岡人，現年85歲
學歷：早稻田大學理工學部機械工學科畢業
經歷：日本國鐵岡山鐵道管理局運轉部長；東海道新幹線總局運轉車輛部長、總局次長；鐵道勞動科學研究所所長；日本電氣（NEC）鐵道通信工程公司會長（董事長）；聯合國開發計畫鐵道工學專家；台灣交通部顧問（1989～2004年）
榮譽：1990年獲日本政府授與「勳四等旭日章」
歷時四年半，花費至少五千億元以上的台灣高鐵，已在台灣西部由南到北畫出一條長達三百四十五公里的巨龍。台灣高鐵董事長殷琪始終說她有「百分之四百的信心」，明年十月底高鐵通車。 可是，原訂今年十月開始進行的動態試車，卻一延再延，迄今無定期；而因為更換系統違約，台灣高鐵日前確定將賠償歐洲高鐵聯盟新台幣二十一億元和解，列車還沒開動就先虧一大筆錢。 面扞格專家預警 更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混用，各種危及行車安全的技術問題紛紛浮現，讓高鐵成了超危險列車。 技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領導人田中宏昌，最近在日本鐵道專業刊物《JREA》十月號，發表一篇論文，全面批判台灣高鐵的系統、軌道及介面等隱藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹線沒經驗的系統，JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意味。事實上，JR東海總部內臨時編組的台灣小組裡，許多人已歸建回原單位。
由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道界一言九鼎，近十五年來也是台灣交通部顧問的鐵道權威齋藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面）不同，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年前，德國高鐵曾發生百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎磨損，台灣高鐵卻存在介面扞格這麼重大的問題，會發生多大的災難，實在令人不敢想像。 政治介入日法分食 八十五歲的齋藤四十年前參與建立日本的新幹線系統，到過台灣超過一百次，為鐵路電氣化和高鐵規劃設計，台灣高鐵第一組700T型列車今年五月運抵高雄時，他還上台接受模型的「龍頭」。 齋藤在新幹線東京車站月台上感慨地指出：「台灣高鐵大樓裡的那些歐美工程師，根本沒有人懂新幹線」，「日本新幹線是以技術做考量，台灣的高鐵卻是以政治做考量。」他大爆內幕證實，當年日本會去搶台灣高鐵，是因為經濟不景氣，日方以讓李登輝來日本，交換台灣高鐵的商機來「拯救鐵道車輛製造商」。 高鐵的機電部分最初是採歐洲系統，經過這番運作，改由日本三井物產等七大商社所組成的「台灣新幹線株式會社」（TSC）取得，再請JR東海提供技術支援，但因主體是歐洲規格，以致在日本系統裡，竟然混雜近三成左右的歐美子系統。 這個「日法戰爭」利益分食、政治黑幕中誕生的怪物，高鐵自欺欺人地稱它為「best-mix」（最佳混合），但專業人士卻諷刺它是「bad-mix」（最糟混合）。 被批外行殷琪協調 本刊調查，二年前，殷琪去JR東海的名古屋本社拜訪時，JR東海清楚表明立場：一、Best-mix絕對不可行；二、如果要準時在二○○五年十月通車，鑑於時間急迫，最好完全照抄東海道新幹線；三、要重用台灣人工程師；四、JR東海能夠支援的範圍僅止於和東海道新幹線功能相同的部分。 但殷琪並沒有理會，由於台灣高鐵是日本新幹線第一次的海外技術輸出，日本人深怕這樣下去會砸了新幹線的招牌，因此不斷預警，殷琪還是未重視。曾和殷琪接觸過的齋藤說，在高鐵的技術問題上，殷琪是「外行的，局外人，對JR東海多次提出的問題好像不很在意。」 直到今年九月，JR東海下了最後通牒，再度提出二十多項技術問題，重申若這些差異未解決，不可能繼續支援台灣高鐵，殷琪才感受到雙方關係的緊張，她近幾個月都去日本，和JR東海溝通協調。 獨厚法商日方氣悶 但另一方面，殷琪卻仍僱用六名法國國鐵的顧問，及約二十名左右的法國國鐵駕駛加入台灣高鐵，把赴日受訓回台的駕駛冷凍起來，針對系統混雜也沒有更實際的解決辦法。齋藤告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「已氣到喉嚨，只差沒有罵出來」。 本刊調查，JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說清楚他們不願再對台灣高鐵的技術支援部分負責任，以維護商譽。但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不想決裂，才會由田中昌宏發表論文。 「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下，JR東海社長以下的人都要被砍頭！」齋藤透露，近幾個星期中，已有日本掌管鐵路的官員，低調到台灣瞭解內情，「如果不好好處理，一定會變成國際事件，導致台日關係惡化」。 齋藤十分嚴肅地強調，補救之道是趕緊試車，取得數據資料；檢查各項土建工程、基樁是否落實，還有，「趕快用日本人的設計，把那些歐洲人趕走。」 關鍵器材台灣沒買 他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線電通訊。 還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是鑄鐵，不是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只有鋼錳合金的一半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。」齋藤覺得不可思議地說。 在保全系統（ATC）上，齋藤提到，列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈窄，以台灣的條件，很容易漏看目前打算採用的法國系統號誌標示（立在軌道旁，與捷運及台鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應，但日本新幹線的ATC訊號是直接傳入駕駛室，可以立刻反應。 訓練人員無所適從 日本新幹線出入車站時，車長一定從車長室伸頭出來看全月台，確保安全，並做確認手勢後才會開車門，但現在的700T型車輛卻讓車長室窗戶緊閉，變成靠駕駛來確認。 至於號誌系統，新幹線是單向，但台灣高鐵採用歐系的雙向，使控制變得複雜困難，殷琪找了三個法國國鐵的專家來瞭解，法國專家問高鐵的工程師：「你們為什麼選用這麼複雜的系統？」台灣工程師反問：「這不是你們設計的嗎？」法國專家竟回說：「我們早就不用了。」 系統混雜讓高鐵內部也無所適從。JR東海要訓練台灣的駕駛及乘務人員都不知如何訓練，列車運轉手冊也不知如何寫，而像車站間的軌道是日本式，車站內的軌道卻是德國式，二種軌道行駛的要求及動作都不同，試車人員根本不知要怎麼試。 事實上，除了機電系統，目前高鐵已接近全部完工的土木工程也危機四伏。包括雲林以南地層下陷造成高鐵高架橋墩下沉；邊坡用種草的生態工法，可能導致泥土流失而傾覆軌道，甚至因土塊高速撞擊而翻車；高鐵苗栗沿線路段的地基則明顯沉陷。 施工粗糙基座下沉 齋藤指出，雲林以南部分路段下沉，未來列車經過這裡，輕則車體晃動，重則出軌翻車。而嘉南大圳還未完成前，當地是像沼澤的軟地盤，若高架橋水泥基樁未檢測，地震時一定大傷亡。 本刊到台南鹽水溪的高架橋現場觀察，由於地層持續沉陷，施工單位只能暫時靠墊片勉強支撐軌道基座，軌道基座已一邊高一邊低，出軌翻車並非危言聳聽。 此外，本刊在苗栗沿線已看到許多實施生態工法的邊坡崩塌，部分暫時以紅線圍起來，並覆蓋塑膠布「遮羞」。至於苗栗路段的地基沉陷，根據現場目擊，已使軌道無法維持平整，施工單位被迫打掉鋼筋混凝土的基座並挖掉地基土方，重新填土建地基，施工品質很粗糙，齋藤也去現場看過，「有點偷工減料的感覺。」 機電雜交、土法土建，距通車時限不到一年，高鐵仍千頭萬緒，齋藤表示，台灣高鐵到今年十月都還沒試車，全面通車根本來不及，明年十月要通車的目標，雖然仍要繼續向前衝，但「到時頂多就是個通車典禮」，然後以很緩慢的速度，很少的班次，象徵一下跑給大家看而已。 亂改系統問題叢生 高鐵內部人士則透露，至少須等到十二月二十日才能進行試車，第一階段只有台南站至高雄大社間的六十五公里路段，也只能以時速三十公里的慢速行駛，還得要由外籍駕駛來開，因為駕駛若是歐洲人，可能不熟悉新幹線；是日本駕駛，又不敢開這種號誌是歐洲系統的新幹線。 過去，法國馬特拉公司承接台灣第一條捷運，卻因台灣自做聰明，在別人的系統上加來改去，以致木柵線通車前事故連連。 中華開發挹注十億 台灣高鐵更誇張，綜合日、歐二大系統而發明世界上獨一無二的高鐵。這種政治力的產物，花了老百姓的納稅錢，金額直逼六千億元軍購案，卻搞得問題叢生，成了四不像，不僅如此，當初標榜的全世界最大BOT案，「民間興建營運、政府零出資」的精神，也早就蕩然無存，政府已成為主要出資者，是高鐵最慘的冤大頭。 本刊調查，由於高鐵的原始股東對認股裹足不前，今年八月，台灣高鐵競標時的死對頭中華開發，竟然在「政策指示」下，挹注高鐵十億元。熟悉內情人士說，在官方護航下入主中華開發的中信辜家，受到陳水扁方面的指示，以這些錢做為「回饋」。 一位開發董事回憶，「討論高鐵投資案的臨時會很詭異，經營團隊報告說，高鐵經營十七年才會損益兩平，時間太長，營運風險又高，一點也不樂觀。」大家正狐疑，為什麼提出這種過不了關的案子，才聽到有人說接到電話，是政策指示。 這位人士說：「有位官股代表當場質問：『政策是什麼意思？』會場頓時陷入沉默，大約一分鐘沒人搭腔，大家便心知肚明，不到十分鐘全案快速順利過關。」他比喻：「這好比一條魚已經臭掉，我就是要買這條魚，你問我為什麼買，我當然講不出來。」 辜家投資拍扁馬屁 熟識中華開發工銀董事長辜仲的人說：「早年高鐵競標時，辜家就認為它是高風險、低獲利而放棄投標，這次辜仲卻反向投資，一是禮尚往來，二是保個安心，以免未來四年遭扁營修理。但開了這個例，未來高鐵還要辦增資，開發恐怕很難躲得掉。」 中華開發通過投資高鐵案那天下午，也是聯貸銀行寬限高鐵辦理增資的最後期限，經扁營運作，原本不足額的認股全搞定後，阿扁也率領大隊閣員開拔到高雄縣燕巢鄉的高鐵總機廠，高分貝喊話背書，「高鐵只許成功，不許失敗，政府一定會替高鐵排除任何障礙。」現在，原本零出資的政府，反客為主，在扁政府鼎力協助下，泛官方持股近三成，超過原始股東的二成五，當初標榜全球最大的BOT案已成最大的笑話。 事實上，翻開高鐵七年來的募資和興建史，正是一齣殷琪與當權者一搭一唱的戲碼。 高鐵五虎打贏泰公 殷琪是已故工程教父殷之浩的么女。她的哥哥是昆蟲植物學家，姊姊醉心於藝術，對營造業一絲興趣也沒有，因此繼承父親大業的重任，落在殷琪的肩上。 二十六年前，殷琪取得美國UCLA經濟學學士後，加入大陸工程，跟在父親身旁當董事長特助九年多，三十二歲便當上總經理。一九九四年，殷之浩病逝後，殷琪不但承接父業，還挑起高鐵的大梁。 貫穿台灣西部的高鐵工程案，起於一九九○年，當初政府原打算自己做，但財政吃緊，轉而應民間要求，於一九九七年改為民間興建的BOT案。 隔年，殷琪結合長榮鄭深池、富邦蔡明忠、太電孫道存及東元黃茂雄等人，組成台灣高鐵聯盟，與時任........
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